ÚVMV Praha

půl století ve službách automobilového průmyslu (Ing. Člupek)

Ústav pro výzkum motorových vozidel (dále ÚVMV) v Praze byl založen v roce 1952 s cílem koncentrovat personální a technické kapacity ve prospěch celého odvětví automobilového průmyslu tehdejšího Československa. Tuto myšlenku se v podmínkách panujícího politického systému podařilo naplnit jen částečně. Kromě politických poměrů ovlivnila negativně vývoj ústavu hlavně hospodářská a technická isolace hospodářství od vyspělé části Evropy. Přesto se podařilo využít kapacit ústavu při řešení řady technicky zajímavých vývojových prací ve spolupráci s hlavními výrobci vozidel a komponentů. Vzhledem k možnosti spolupráce se všemi výrobci se rozvinula řada odborností, které vytvořily odbornou strukturu ÚVMV, která pokrývala prakticky všechny hlavní problematiky vozidel od motorů, přes bezpečnost, převodovky návrh karoserií, včetně průřezových činností jako hluk, technické výpočty, elektrika/elektronika, atd.. Komplexní odborná struktura ústavu umožnila postupné budování druhé odbornosti „zkoušení a schvalování vozidel“, které vytvářelo souběžně s vývojem národního schvalování a rozvojem evropské legislativy vytvářet podmínky pro export výrobků a jejich kompatibilitu s rozvojem silniční dopravy v zahraničí.

Díky specifickým podmínkám a zejména osobnímu zaujetí jednotlivců byly dosaženy v některých případech pozoruhodné výsledky (například vývoj zapalovacích svíček, vývoj a stavba sportovního kupé GT1100, několik zajímavých řešení převodovek aj.).

Po změně společenského systému začalo nelehké období přechodu průmyslu na podmínky tržního hospodářství a hledání uplatnění našich výrobců v konkurenčním prostředí vyspělé Evropy. V této době většina českých výrobců zastavila či značně omezila vývojové práce a soustředila se na privatizaci a hledání strategických partnerů. Také v ÚVMV proběhla privatizace a ústav se stal v roce l996 součástí koncernu TÜV Bayern, jenž byl později včleněn do současného TÜV Süddeutschland Holding. V tomto období byl podstatně snížen stav poracovníků a odborná struktura byla postupně přizpůsobena současným požadavkům výrobců.

Jistě stojí za připomenutí některé příklady práce dokumentující 50-letý vývoj ÚVMV.

Studie zkušebního střediska motorových vozidel u obce Čistá (okr. Mladá Boleslav)

Sportovní coupé 1100 GT

Hnací agregát vozidla je motor osobního automobilu Škoda 110 o obsahu 1140 ccm v soutěžní úpravě. Při výkonu 75 k dává maximální rychlost vozidla asi 180 km/h. Experimentální automobil byl vyprojektován a postaven v ÚVMV v mimořádně krátké lhůtě 24 měsíců ve skupině Ing. Vacka.

Závodní terénní motocykl 50 ccm ÚVMV

skupina pod vedením p. Nadrchala

Základ motoru tvoří motorová skříň, pětistupňová převodovka, klikový mechanismus a primární převod z motoru nově připravovaného provedení Jawa 50. Válec, hlava válce, píst, sací a výfukový systém byly zkonstruovány v ÚVMV, stejně jako tvarové řešení motocyklu je dílem autorské skupiny ÚVMV.

Data motorů

obsah válce	48,9 cm3	96,8 cm3
vrtání/zdvih	40/39 mm	50/49 mm
kompresní poměr teoretický	1:17,5	1:14,5
karburátor	Del’Orto UB 20S dif. 20	Jikov 2926 dif. 26
výkon	8-9 k/10 000-11 000 ot./min.	13,5 k/8 500 ot./min.
max. otáčky	12 500 ot./min.	10 000 ot./min.

od roku 1965 působila v ústavu skupina zabývající se vývojem sportovních maloobsahových dvoudobých motorů a konstrukcí motocyklů. Na těchto pracech se podílelo vývojové oddělení n.P. Povážské strojírny a dobrovolní účastníci z Automotoklubu ÚVMV. Do r. 1970 bylo zkonstruováno osm typů soutěžních a závodních strojů o kubaturách 50-100 ccm, které se zůčastnily vrcholných sportovních soutěží. Motocykly byly konstruovány ze základních mechanismů motocyklů Jawa. Cílem bylo vytvoření motocyklů špičkové světové úrovně, využívajících levných seriových dílů a zpřístupnit tak sportovní motocykly širšímu okruhu zájemců.

Přeplňování naftových motorů

Zkušební stanoviště přeplňování motorů turbodmychadly. Zkoušený motor LIAZ M 634 přeplňovacího tlaku 1,26 bar a výkonu 315 koní. Skupina Ing. Lecnara

Úkol byl zaměřen na aplikované použití u nové řady motorů LIAZ M 634, jejichž uplatnění se předpokládalo v nákladní dálkové dopravě, u pracovních silničních strojů i k jinému použití v dopravní technice. U těchto motorů bylo pomocí turbodmychadel docíleno zvýšení výkonu a 24-30 %. Na novém speciální zkušebním stanovišti byla ověřena možnost zvýšení výkonu o více jak 50%, s tím však souvisí nutnost řady konstrukčních změn. Na tomto zařízení bylo možno ověřovat namáhání motoru již v průběhu vývoje prototypu a v podstatě širším rozsahu tlaků a teplot plnícího vzduchu, prozatím bez použití přizpůsobeného turbodmychadla. Současně s přeplňováním byly sledovány i otázky mezichlazení plnícího vzduchu a ověřovány nové systémy spalovacích prostorů. Při aplikaci vlastního návrhu dosáhl ÚVMV obdobných výsledků jako u známých motorů MAN.

Dvouválcový motor

 dvouválcový motor 600 ccm v běžném  a ležatém provedení

V ÚVMV byl vyvinut a úspěšně vyzkoušen dvouválcový, čtyřdobý benzinový motor o obsahu 600 ccm, který konstrukčně navazuje na motory současně vyráběných osobních automobilů Škoda.

Výkon motoru je 15 resp. 17 k při 3500 ot/min.

Spalovací prostor, sací systém i odvětrání klikové skříně motoru jsou provedeny s ohledem na minimální obsah škodlivin ve výfukových plynech.

Motor je určen zejména pro zařízení pracující i v uzavřených prostorech.

Zneškodnění výfukových plynů automobilních motorů

V období let 1964 až 1967 vyřešil ÚVMV katalysátor s dobrými technickými parametry, používaný ve vysokozdvižných vozících, pracujících v uzavřených prostorách a s neetylizovaným benzinem. Od roku 1967 řeší ústav preventivní způsoby snížení obsahu škodlin (CO a uhlovodíků) ve výfukových plynech benzinových motorů, především u všech v ČSSR vyráběných osobních a dodávkových automobilů. (Problematiku kouření naftových motorů řeší paralelně výrobci nákladních automobilů v ČSSR.)

V ÚVMV bylo vybudováno a vybaveno potřebné pracoviště a proveden rozsáhlý výzkum palivového systému motorů osobních a dodávkových automobilů Škoda. Ve II. pololetí 1970 mají být v seriové výrobě motorů provedeny takové úpravy, aby motory vyhověly předpisům EHK, jež mají vstoupit v platnost v roce 1971.

ÚVMV se zaměřuje i na kompletní výzkum preventivních opatření k snížení obsahu škodlivin (CO a uhlovodíků) pod limity EHK.

zneškodňování škodlivin ve výfukových plynech benzinových motorů.

Řešitel: skupina s. ing. Richtera

jako příklad konstrukční praxe na motorech řady Š 100 a Š 110, uvádíme úpravu spalovacího prostoru a sacích kanálů. V současné době je mtoor v brzdových a silničních zkouškách.

Automatické převodovky

Ústav pečlivě sleduje světový i evropský vývoj, směřující k tomu, že asi do pěti roků budou automatickými převodovkami vybavovány prakticky všechny užitkové a značná část osobních automobilů.

ÚVMV již navrhl jednotnou řadu hydrodynamických převodů pro kroutící momenty od 8 do 120 kpm. Z ní je zatím realizován měnič o průměru 400 mm a v převodovce městského autobusu Karosa ŠM 11 a měnič o průměru 300 mm pro převodovky vysokozdvižných vozíků. Čs. patentem je chráněn tvar lopatek měničů, vyrobených litím v kovových formách. Výzkum a vývoj komplexních automatických převodovek je v ÚVMV veden dvojím směrem. Má být dosaženo vhodného spojení předností hydrodynamického  a vysoce účinného (avšak drahého) mechaniockého převodu.

Jsou proto navrženy:

a) diferenciální převodovky (tří, pěti popř. sedmistupňové) pro nákladní a osobní automobily. Konstrukce principielně navržené převodovky je chráněna patenty v ČSSR, USA, v Rakousku a ve Francii;

b) dvouturbinové měniče kombinované s planetovým soukolím. Tyto, v kombinaci s diferenciální převodovkou, budou použitelné pro nejtěžší užitková vozidla. (Řešení chráněno čsl. patentem.)

Řešitel úkolu: skupina s. ing Haua, Csc

Měnič s třístupňovou planetovou skříní pro těžká vozidla o výkonech kolem 230 k. V současné době je ve zkouškách v autobusu ŠM 11.

Třístupňová automatická hydromechanická diferenciální převodovka – 3DMV – pro osobní automobil střední kategorie. Funkční vzorek byl přezkoušen na stavu a v současné době jsou prováděny jízdní zkoušky.

Hydropneumatická pružina

Umožňuje, aby i při velkých rozdílech váhy prázdného a zatíženého vozidla, bylo možno použít dostatečně měkkého odpružení. Lze toho docílit jen automatickou regulací výšky.

Dnešní druhy automatické regulace výšky vozu jsou nákladné. ÚVMV vyvíjí hydropneumatický teleskop, který má současně funkci tlumiče nárazů, takže zvýšeníé ceny vozu by bylo přijatelné. Jeho použití je předpokládáno zpravidla u zadní nápravy.

Současně pracuje ÚVMV na vývoji sdruženého odpružení přední a zadní nápravy, které má snížit houpání vozidla kolem jeho příčné osy. Dosud známá sdružené pružící zařízení lze jen obtížně spojovat s regulací výšky vozidla nad vozovkou.